{"id":66247,"date":"2023-03-22T14:50:59","date_gmt":"2023-03-22T12:50:59","guid":{"rendered":"https:\/\/vetus.com\/blog\/blog-48v-platform\/"},"modified":"2024-01-18T17:00:27","modified_gmt":"2024-01-18T15:00:27","slug":"blog-48v-platform","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/vetus.com\/it\/blog\/blog-48v-platform\/","title":{"rendered":"Blog – Impianti a 48V"},"content":{"rendered":"\n
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Poich\u00e9 esiste una relazione equilibrata tra il carico (ampere), l’energia richiesta dal carico (watt) e la tensione, tensioni pi\u00f9 elevate significano meno ampere per fornire una determinata quantit\u00e0 di energia. (Watt = Volt x Ampere). Le dimensioni dei cavi sono dettate dagli ampere che il cavo trasporta. Ci\u00f2 significa che un impianto a 12 volt che assorbe, ad esempio, 3000 Watt, sufficienti per spingere una piccola barca da corsa in acque calme, dovrebbe trasportare 250 ampere (3000 diviso 12). Ma un sistema a 48 volt che produce gli stessi 3000 Watt avrebbe solo 62,5 ampere (3000\/48). Il diametro dei cavi richiesto da 62,5 ampere \u00e8 decisamente inferiore a quello richiesto da 250 ampere e gli effetti di caduta di tensione su cavi molto lunghi, un problema ancora pi\u00f9 grave sulle imbarcazioni pi\u00f9 lunghe, saranno meno evidenti. I cavi di diametro maggiore sono pi\u00f9 ingombranti da far passare nelle guaine, pi\u00f9 pesanti e pi\u00f9 costosi di quelli di diametro minore. Pi\u00f9 le imbarcazioni sono dotate di elettronica o di apparecchiature, maggiore \u00e8 il numero di cablaggi necessari e tutto ci\u00f2 che consente di realizzare cablaggi pi\u00f9 leggeri \u00e8 di grande utilit\u00e0 su qualsiasi imbarcazione<\/p>\n

ENORMI VANTAGGI<\/strong><\/h3>\n

I vantaggi non si limitano ai cablaggi, ma nel caso della propulsione elettrica di imbarcazioni, il passaggio a tensioni pi\u00f9 elevate comporta enormi vantaggi per il motore stesso. In un motore brushless a corrente continua (BLDC), come quello utilizzato nella maggior parte dei sistemi di propulsione elettrica VETUS, il movimento si basa sull’interazione tra il campo magnetico del rotore e un campo magnetico rotante generato da correnti temporizzate negli avvolgimenti dello statore in rame. L’aumento della tensione di funzionamento del motore per una data potenza in ingresso riduce la corrente quadratica media in ingresso (RMS) e, di conseguenza, le perdite di rame dell’avvolgimento di statore<\/p>\n

Ci\u00f2 presenta il possibile vantaggio di ridurre il diametro del filo di rame di avvolgimento all’interno del motore, con conseguente risparmio di peso, volume e costi. Il rame \u00e8 costoso e pesante.<\/p>\n

Il risparmio di volume diventa critico quando le imbarcazioni a propulsione elettrica alloggiano il motore sotto il pavimento dello scafo con trasmissione diretta all’elica. Il diametro del motore determina di fatto le dimensioni del mozzo dell’elica e pi\u00f9 piccolo \u00e8 il mozzo dell’elica, pi\u00f9 efficiente dal punto di vista idrodinamico pu\u00f2 essere.<\/p>\n

Con l’aumentare delle dimensioni delle imbarcazioni, anche le apparecchiature come le eliche di manovra diventano pi\u00f9 grandi, il che rende pi\u00f9 evidenti fattori come la caduta di tensione e il diametro dei cavi.<\/p>\n

VOLTAGGIO PIU’ ALTO?<\/h3>\n

Una possibile domanda potrebbe essere: “Se le tensioni pi\u00f9 elevate sono cos\u00ec vantaggiose, perch\u00e9 le imbarcazioni non<\/p>\n

adottano i sistemi da 400 volt o addirittura i pi\u00f9 recenti sistemi da 800 volt utilizzati sulle auto elettriche?”. Il problema \u00e8 la sicurezza sull’acqua. Non esiste ancora una legislazione che stabilisca tensioni sicure “standard” per gli impianti nautici, ma l’acqua \u00e8 relativamente conduttiva, quindi in ambiente marino \u00e8 pi\u00f9 facile prevedere una situazione di cortocircuito rispetto a un veicolo stradale. Tenendo conto di questo pericolo, i legislatori stanno valutando la possibilit\u00e0 di stabilire degli standard per la nautica, e l’UE sembra essere favorevole a un limite di 50 volt.<\/p>\n

Tensioni pi\u00f9 elevate saranno possibili, ma \u00e8 probabile che comporteranno un notevole onere legislativo, forse anche un’ispezione e una certificazione individuale, poich\u00e9 il funzionamento di tensioni pi\u00f9 elevate in acqua richiede notevoli considerazioni aggiuntive in materia di sicurezza. Altre giurisdizioni hanno preso in considerazione la possibilit\u00e0 di arrivare a 80 volt, ma sembra che la tendenza legislativa generale si stia orientando verso un limite di 50 volt, che in pratica significa uno standard per l’elettronica nautica a 48 volt.<\/p>\n

Senza addentrarci troppo nei libri di storia, vale la pena di chiedersi perch\u00e9 ci siamo ritrovati con cos\u00ec tante imbarcazioni con impianti a 12 volt, se 12 volt significa cablaggi pi\u00f9 pesanti, pi\u00f9 costosi, pi\u00f9 grandi e una minore efficienza del motore rispetto agli impianti a tensione pi\u00f9 alta. I primi impianti per imbarcazioni erano a 12 volt perch\u00e9 i 12 volt erano lo standard automobilistico di fatto. I 12 volt andavano bene per le auto; in un’auto pochi cablaggi superano i 4 metri, quindi fattori come la caduta di tensione su<\/p>\n

lunghe tratte non erano un problema. Ma quando le imbarcazioni sono diventate pi\u00f9 grandi, lo standard a 12 volt ha iniziato a fare fatica e con le imbarcazioni pi\u00f9 grandi che utilizzavano motori derivati da camion con i loro sistemi a 24 volt, siamo passati a 24 volt e ora, sempre pi\u00f9 spesso, a 48 volt. Anche l’idraulica ha guadagnato popolarit\u00e0 per mitigare i problemi di caduta di tensione, ma il fluido idraulico \u00e8 pesante in caso di lunghe tubazioni, deve essere cambiato periodicamente e pu\u00f2 causare danni costosi in caso di perdite.<\/p>\n

Tuttavia, non \u00e8 ancora realizzabile cambiare tutti gli impianti delle imbarcazioni a 48 volt. Alcuni accessori, come le pompe di sentina, non si trovano ancora facilmente a 48 volt. Pertanto, la maggior parte degli yacht moderni in costruzione avr\u00e0 un mix di 24 e 12 volt, spesso con 48 volt disponibili anche per la propulsione elettrica e i propulsori.<\/p>\n <\/div>\n \n <\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n <\/section>